وصفات تقليدية

Snackshot of the Day: حافظ على الهدوء وتناول تاكو في مطعم Rubi's في سوق Maxwell Street في شيكاغو

Snackshot of the Day: حافظ على الهدوء وتناول تاكو في مطعم Rubi's في سوق Maxwell Street في شيكاغو

يبحث محررو ومساهمو وقراء The Daily Meal في بعض المطاعم والمهرجانات والوجبات الرائعة. لا يوجد دائمًا ما يكفي من الوقت لإعطاء مراجعة كاملة لمطعم أو وصف بالتفصيل سبب أهمية المكان وطعامه والأشخاص الذين يقومون بإعداده ، لذلك يقوم Snackshot of the Day بأفضل ما تفعله الصور ، ويعتمد على الصورة للقيام به معظم الحديث. يأتي Snackshot اليوم من الصف في روبي ، وهو مطعم تاكو وكويساديلا شهير سوق شارع ماكسويل في شيكاغو.

لقد رأيت بلا شك لافتات Keep Calm and Carry On والعديد من الحشود عليها التي يبدو أنها تظهر بوتيرة متزايدة. لكن هل تعلم من أين يأتي هذا القول؟ إنه أحد الملصقات الثلاثة التي تم إنشاؤها بواسطة إدارة تسمى وزارة الإعلام ، والتي شكلتها الحكومة البريطانية للتعامل مع الدعاية والدعاية خلال الحرب العالمية الثانية. بعد اندلاع الحرب ، صممت وزارة الإعلام عددًا من الملصقات المعنوية للأوقات العصيبة التي تنتظرنا.

ما علاقة هذا على الأرض بتاكو؟

تم تصميم ثلاث ملصقات ، لكن تم توزيع اثنتين منها فقط: "شجاعتك ، ابتهاجك ، قرارك سيحقق لنا النصر" و "الحرية في خطر". والثالث ، "حافظ على الهدوء واستمر في العمل" كان في حالة غزو الألمان. بالنظر إلى أنه من الواضح أن هذا لم يحدث أبدًا ، لم يتم توزيع الملصق على نطاق واسع. في الواقع ، يُعتقد أن معظمهم قد تم تدميرهم. ثم حدث شيء مضحك: عثر بائع كتب على نسخة مخبأة بين كومة من الكتب القديمة المتربة التي تم شراؤها في مزاد ، وفي وقت سابق من هذا العام ، تم اكتشاف 15 آخرين في معرض التحف على قناة بي بي سي. الآن ، ربما يكون الملصق الأقل شهرة هو الأكثر شهرة ، بـ ظهرت اختلافاتك الخاصة في كل مكان.

لذا فقد ظهر فيلم "حافظ على الهدوء وتناول تاكو" في منصة روبي في سوق ماكسويل ستريت الجديد في شيكاغو. بالنظر إلى انتظار سندويشات التاكو والكيساديلا (تأكد من وصولك مبكرًا إذا كنت تريد أزهار القرع أو الصبار ، أو أي شيء في هذا الصدد - إنها معبأة ونفد) ، فإن هذه النصائح البريطانية المثالية هي بالتأكيد شيء يستحقه تأخذ على محمل الجد.

اقرأ المزيد عن ميزة Snackshot في The Daily Meal. لإرسال صورتك الخاصة ، أرسل بريدًا إلكترونيًا إلى jbruce [at] thedailymeal.com ، سطر الموضوع "Snackshots."

آرثر بوفينو هو المحرر التنفيذي للوجبة اليومية. تابع آرثر على تويتر.


محرك سوبارو EZ36D

يحتوي محرك EZ36D على كتلة أسطوانة من الألومنيوم المصبوب مع تجويف 92.0 مم وسكتة دماغية 91.0 مم بسعة 3630 سم مكعب. بالنسبة إلى EZ36D ، فإن قطع الحديد الملبد داخل كتلة الأسطوانة يتم التحكم فيها عن طريق التمدد الحراري لتخليص المجلة أثناء الإحماء وفقًا لسوبارو ، كما خففت القطع الحديدية الصدمات التي تتعرض لها دفاتر العمود المرفقي وتقليل الاهتزازات الكلية. كان محرك EZ36D يحتوي على بطانات أسطوانية من الحديد الزهر بسمك 1.5 مم (مقارنة بـ 2.0 مم في EZ30R).

بالنسبة إلى EZ30R ، تم تقليل المسافة بين فتحات المحرك EZ36D بمقدار 6.4 ملم بحيث لم يتغير طول علبة المرافق. علاوة على ذلك ، تم استخدام قضبان توصيل مائلة أقصر وغير متماثلة للحفاظ على نفس العرض.

تم دعم العمود المرفقي للمحرك EZ36D بسبعة محامل رئيسية.

رأس الاسطوانة وأعمدة الكامات

  • سلسلة 10 مم التي أخرجت العاطل من ضرس العمود المرفقي ،
  • من وحدة التباطؤ ، سلسلتان مقاس 8 مم كانتا تقودان أعمدة الكامات على الضفة اليمنى واليسرى.

AVCS مزدوج

  • يمكن أن يتقدم عمود الحدبات المدخول حتى 51 درجة من الإعداد الأساسي. للتقدم ، تم تدوير عمود الكامات في نفس اتجاه تشغيل المحرك (في اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تم تطوير عمود كامات السحب ، سمح بدخول المزيد من الهواء والوقود إلى الأسطوانة للحصول على طاقة أكبر و ،
  • يمكن أن يؤخر عمود كامات العادم ما يصل إلى 21 درجة من إعداد الخمول الأساسي. للتأخير ، تم تدويره في الاتجاه المعاكس لدوران المحرك (عكس اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تأخر عمود الحدبات العادم ، سمح للغازات المتوسعة لضربة الطاقة بالضغط على المكبس لفترة أطول من الوقت لتحسين كفاءة الوقود.

بالنسبة إلى AVCS المزدوج ، يمكن أن يتحرك ضرس سلسلة عمود الكامات والدوار الداخلي الذي تم توصيله بعمود الكامات بشكل مستقل عن بعضهما البعض. عندما يتم تطبيق ضغط الزيت على جانب واحد من الدوار ، فإن عمود الحدبات يدور لضبط توقيت الصمام. لبدء تشغيل المحرك والتشغيل الآمن من الفشل ، كان لكل دوار داخلي دبوس قفل تم تحميله بنابض لإبقاء الدوار الداخلي مغلقًا على ضرس السلسلة. عندما سعت وحدة التحكم في المحرك إلى ضبط توقيت الصمام ، تم دفع دبوس القفل إلى الدوار بضغط الزيت من صمام التحكم في الزيت (OCV) وتم تحرير دبوس القفل من ضرس السلسلة.

الحقن والاشتعال

كان لمحرك EZ36D حقن وقود متسلسل متعدد النقاط ، على الرغم من زيادة معدلات تدفق الحاقن بالنسبة إلى EZ30R. وبالمثل ، كان لمحرك EZ36D ملف إشعال فردي لكل أسطوانة (أي "ملف على قابس") وإن كان مع شمعات إشعال "عالية الطاقة" لتحسين أداء الاشتعال.

بينما قدم محرك EZ36D تصميمًا منقحًا لغرفة الاحتراق من أجل احتراق أكثر كفاءة ، تم تخفيض نسبة الضغط إلى 10.5: 1 (مقارنة بـ 10.7: 1 لـ EZ30). مكّنت مستشعرات الضرب المزدوجة وحدة التحكم الإلكترونية من ضبط توقيت الإشعال استجابةً لضوضاء الاحتراق.

كان أمر الحقن وإطلاق النار لـ EZ36D 1-6-3-2-5-4.

تبريد

مقارنةً بـ EZ30 ، تم تغيير نظام التبريد لمحرك EZ36 إلى تصميم التدفق المتوازي. استخدم تصميم التدفق المتوازي حجرة فصل الماء في كتلة المحرك والتي سمحت لسائل التبريد بالتدفق إلى وعبر الأسطوانات بشكل فردي - بدلاً من التدفق من الأسطوانة إلى الأسطوانة - والتنقل عبر رؤوس الأسطوانات في وقت واحد.

حقق نظام التبريد بالتدفق المتوازي درجة حرارة متساوية لسائل تبريد المحرك وخفض درجات حرارة الاحتراق بمقدار 30-50 درجة مئوية لزيادة الحد الأقصى بمقدار 1 درجة مئوية - وهذا أدى إلى تحسين عزم الدوران من النطاق المنخفض إلى المتوسط ​​ومكّن التشغيل الآمن على وقود RON المنخفض. علاوة على ذلك ، يمكن تحسين توقيت الإشعال لأن درجات الحرارة المنخفضة لا تعزز خبط المحرك.


محرك سوبارو EZ36D

يحتوي محرك EZ36D على كتلة أسطوانة من الألومنيوم المصبوب مع تجويف 92.0 مم وسكتة دماغية 91.0 مم بسعة 3630 سم مكعب. بالنسبة إلى EZ36D ، فإن قطع الحديد الملبد داخل كتلة الأسطوانة يتم التحكم فيها عن طريق التمدد الحراري لتخليص المجلة أثناء الإحماء وفقًا لسوبارو ، كما خففت القطع الحديدية الصدمات التي تتعرض لها دفاتر العمود المرفقي وتقليل الاهتزازات الكلية. كان محرك EZ36D يحتوي على بطانات أسطوانية من الحديد الزهر بسمك 1.5 مم (مقارنة بـ 2.0 مم في EZ30R).

بالنسبة إلى EZ30R ، تم تقليل المسافة بين فتحات المحرك EZ36D بمقدار 6.4 ملم بحيث لم يتغير طول علبة المرافق. علاوة على ذلك ، تم استخدام قضبان توصيل مائلة أقصر وغير متماثلة للحفاظ على نفس العرض.

تم دعم العمود المرفقي للمحرك EZ36D بسبعة محامل رئيسية.

رأس الاسطوانة وأعمدة الكامات

  • سلسلة 10 مم التي أخرجت المهمل من ضرس العمود المرفقي ،
  • من وحدة التباطؤ ، سلسلتان مقاس 8 مم كانتا تقودان أعمدة الكامات على الضفة اليمنى واليسرى.

AVCS مزدوج

  • يمكن أن يتقدم عمود الحدبات المدخول حتى 51 درجة من الإعداد الأساسي. للتقدم ، تم تدوير عمود الكامات في نفس اتجاه تشغيل المحرك (في اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تم تطوير عمود كامات السحب ، سمح بدخول المزيد من الهواء والوقود إلى الأسطوانة للحصول على طاقة أكبر و ،
  • يمكن أن يؤخر عمود كامات العادم ما يصل إلى 21 درجة من إعداد الخمول الأساسي. للتأخير ، تم تدويره في الاتجاه المعاكس لدوران المحرك (عكس اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تأخر عمود الحدبات العادم ، سمح للغازات المتوسعة لضربة الطاقة بالضغط على المكبس لفترة أطول من الوقت لتحسين كفاءة الوقود.

بالنسبة إلى AVCS المزدوج ، يمكن أن يتحرك ضرس سلسلة عمود الكامات والدوار الداخلي الذي تم توصيله بعمود الكامات بشكل مستقل عن بعضهما البعض. عندما يتم تطبيق ضغط الزيت على جانب واحد من الدوار ، فإن عمود الحدبات يدور لضبط توقيت الصمام. لبدء تشغيل المحرك والتشغيل الآمن من الفشل ، كان لكل دوار داخلي دبوس قفل تم تحميله بنابض لإبقاء الدوار الداخلي مغلقًا على ضرس السلسلة. عندما سعت وحدة التحكم في المحرك إلى ضبط توقيت الصمام ، تم دفع دبوس القفل إلى الدوار بضغط الزيت من صمام التحكم في الزيت (OCV) وتم تحرير دبوس القفل من ضرس السلسلة.

الحقن والاشتعال

كان لمحرك EZ36D حقن وقود متسلسل متعدد النقاط ، على الرغم من زيادة معدلات تدفق الحاقن بالنسبة إلى EZ30R. وبالمثل ، كان لمحرك EZ36D ملف إشعال فردي لكل أسطوانة (أي "ملف على قابس") وإن كان مع شمعات إشعال "عالية الطاقة" لتحسين أداء الاشتعال.

بينما قدم محرك EZ36D تصميمًا منقحًا لغرفة الاحتراق من أجل احتراق أكثر كفاءة ، تم تخفيض نسبة الضغط إلى 10.5: 1 (مقارنة بـ 10.7: 1 لـ EZ30). مكّنت مستشعرات الضرب المزدوجة وحدة التحكم الإلكترونية من ضبط توقيت الإشعال استجابةً لضوضاء الاحتراق.

كان أمر الحقن وإطلاق النار لـ EZ36D 1-6-3-2-5-4.

تبريد

مقارنةً بـ EZ30 ، تم تغيير نظام التبريد لمحرك EZ36 إلى تصميم التدفق المتوازي. استخدم تصميم التدفق المتوازي حجرة فصل الماء في كتلة المحرك والتي سمحت لسائل التبريد بالتدفق إلى وعبر الأسطوانات بشكل فردي - بدلاً من التدفق من الأسطوانة إلى الأسطوانة - والتنقل عبر رؤوس الأسطوانات في وقت واحد.

حقق نظام التبريد بالتدفق المتوازي درجة حرارة متساوية لسائل تبريد المحرك وخفض درجات حرارة الاحتراق بمقدار 30-50 درجة مئوية لزيادة الحد الأقصى بمقدار 1 درجة مئوية - وهذا أدى إلى تحسين عزم الدوران من النطاق المنخفض إلى المتوسط ​​ومكّن التشغيل الآمن على وقود RON المنخفض. علاوة على ذلك ، يمكن تحسين توقيت الإشعال لأن درجات الحرارة المنخفضة لا تعزز خبط المحرك.


محرك سوبارو EZ36D

يحتوي محرك EZ36D على كتلة أسطوانة من الألومنيوم المصبوب مع تجويف 92.0 مم وسكتة دماغية 91.0 مم بسعة 3630 سم مكعب. بالنسبة إلى EZ36D ، فإن قطع الحديد الملبد داخل كتلة الأسطوانة يتم التحكم فيها عن طريق التمدد الحراري لتخليص المجلة أثناء الإحماء وفقًا لسوبارو ، كما خففت القطع الحديدية الصدمات التي تتعرض لها دفاتر العمود المرفقي وتقليل الاهتزازات الكلية. كان محرك EZ36D يحتوي على بطانات أسطوانية من الحديد الزهر بسمك 1.5 مم (مقارنة بـ 2.0 مم في EZ30R).

بالنسبة إلى EZ30R ، تم تقليل المسافة بين فتحات المحرك EZ36D بمقدار 6.4 ملم بحيث لم يتغير طول علبة المرافق. علاوة على ذلك ، تم استخدام قضبان توصيل مائلة أقصر وغير متماثلة للحفاظ على نفس العرض.

تم دعم العمود المرفقي للمحرك EZ36D بسبعة محامل رئيسية.

رأس الاسطوانة وأعمدة الكامات

  • سلسلة 10 مم التي أخرجت المهمل من ضرس العمود المرفقي ،
  • من وحدة التباطؤ ، سلسلتان مقاس 8 مم تقودان أعمدة كامات الضفة اليمنى واليسرى.

AVCS مزدوج

  • يمكن أن يتقدم عمود الحدبات المدخول حتى 51 درجة من الإعداد الأساسي. للتقدم ، تم تدوير عمود الكامات في نفس اتجاه تشغيل المحرك (في اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تم تطوير عمود كامات السحب ، سمح بدخول المزيد من الهواء والوقود إلى الأسطوانة للحصول على طاقة أكبر و ،
  • يمكن أن يؤخر عمود كامات العادم ما يصل إلى 21 درجة من إعداد الخمول الأساسي. للتأخير ، تم تدويره في الاتجاه المعاكس لدوران المحرك (عكس اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تأخر عمود الحدبات العادم ، سمح للغازات المتوسعة لضربة الطاقة بالضغط على المكبس لفترة أطول من الوقت لتحسين كفاءة الوقود.

بالنسبة إلى AVCS المزدوج ، يمكن أن يتحرك ضرس سلسلة عمود الكامات والدوار الداخلي الذي تم توصيله بعمود الكامات بشكل مستقل عن بعضهما البعض. عندما يتم تطبيق ضغط الزيت على جانب واحد من الدوار ، فإن عمود الحدبات يدور لضبط توقيت الصمام. لبدء تشغيل المحرك والتشغيل الآمن من الفشل ، كان لكل دوار داخلي دبوس قفل تم تحميله بنابض لإبقاء الدوار الداخلي مغلقًا على ضرس السلسلة. عندما سعت وحدة التحكم في المحرك إلى ضبط توقيت الصمام ، تم دفع دبوس القفل إلى الدوار بضغط الزيت من صمام التحكم في الزيت (OCV) وتم تحرير دبوس القفل من ضرس السلسلة.

الحقن والاشتعال

كان لمحرك EZ36D حقن وقود متسلسل متعدد النقاط ، على الرغم من زيادة معدلات تدفق الحاقن بالنسبة إلى EZ30R. وبالمثل ، كان لمحرك EZ36D ملف إشعال فردي لكل أسطوانة (أي "ملف على قابس") وإن كان مع شمعات إشعال "عالية الطاقة" لتحسين أداء الاشتعال.

بينما قدم محرك EZ36D تصميمًا منقحًا لغرفة الاحتراق من أجل احتراق أكثر كفاءة ، تم تخفيض نسبة الضغط إلى 10.5: 1 (مقارنة بـ 10.7: 1 لـ EZ30). مكّنت مستشعرات الضرب المزدوجة وحدة التحكم الإلكترونية من ضبط توقيت الإشعال استجابةً لضوضاء الاحتراق.

كان أمر الحقن وإطلاق النار لـ EZ36D 1-6-3-2-5-4.

تبريد

مقارنةً بـ EZ30 ، تم تغيير نظام التبريد لمحرك EZ36 إلى تصميم التدفق المتوازي. استخدم تصميم التدفق المتوازي حجرة فصل الماء في كتلة المحرك والتي سمحت لسائل التبريد بالتدفق إلى وعبر الأسطوانات بشكل فردي - بدلاً من التدفق من الأسطوانة إلى الأسطوانة - والتنقل عبر رؤوس الأسطوانات في وقت واحد.

حقق نظام التبريد بالتدفق المتوازي درجة حرارة متساوية لسائل تبريد المحرك وخفض درجات حرارة الاحتراق بمقدار 30-50 درجة مئوية لزيادة الحد الأقصى بمقدار 1 درجة مئوية - وهذا أدى إلى تحسين عزم الدوران من النطاق المنخفض إلى المتوسط ​​ومكّن التشغيل الآمن على وقود RON المنخفض. علاوة على ذلك ، يمكن تحسين توقيت الإشعال لأن درجات الحرارة المنخفضة لا تعزز خبط المحرك.


محرك سوبارو EZ36D

يحتوي محرك EZ36D على كتلة أسطوانة من الألومنيوم المصبوب مع تجويف 92.0 مم وسكتة دماغية 91.0 مم بسعة 3630 سم مكعب. بالنسبة إلى EZ36D ، فإن قطع الحديد الملبد داخل كتلة الأسطوانة يتم التحكم فيها عن طريق التمدد الحراري لتراخيص المجلة أثناء الإحماء وفقًا لسوبارو ، كما خففت القطع الحديدية الصدمات التي تتعرض لها دفاتر العمود المرفقي وتقليل الاهتزازات الكلية. كان محرك EZ36D يحتوي على بطانات أسطوانية من الحديد الزهر بسمك 1.5 مم (مقارنة بـ 2.0 مم في EZ30R).

بالنسبة إلى EZ30R ، تم تقليل المسافة بين فتحات المحرك EZ36D بمقدار 6.4 ملم بحيث لم يتغير طول علبة المرافق. علاوة على ذلك ، تم استخدام قضبان توصيل مائلة أقصر وغير متماثلة للحفاظ على نفس العرض.

تم دعم العمود المرفقي للمحرك EZ36D بسبعة محامل رئيسية.

رأس الاسطوانة وأعمدة الكامات

  • سلسلة 10 مم التي أخرجت المهمل من ضرس العمود المرفقي ،
  • من وحدة التباطؤ ، سلسلتان مقاس 8 مم تقودان أعمدة كامات الضفة اليمنى واليسرى.

AVCS مزدوج

  • يمكن أن يتقدم عمود الحدبات المدخول حتى 51 درجة من الإعداد الأساسي. للتقدم ، تم تدوير عمود الكامات في نفس اتجاه تشغيل المحرك (في اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تم تطوير عمود كامات السحب ، سمح بدخول المزيد من الهواء والوقود إلى الأسطوانة للحصول على طاقة أكبر و ،
  • يمكن أن يؤخر عمود كامات العادم ما يصل إلى 21 درجة من إعداد الخمول الأساسي. للتأخير ، تم تدويره في الاتجاه المعاكس لدوران المحرك (عكس اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تأخر عمود الحدبات العادم ، سمح للغازات المتوسعة لضربة الطاقة بالضغط على المكبس لفترة أطول من الوقت لتحسين كفاءة الوقود.

بالنسبة إلى AVCS المزدوج ، يمكن أن يتحرك ضرس سلسلة عمود الكامات والدوار الداخلي الذي تم توصيله بعمود الكامات بشكل مستقل عن بعضهما البعض. عندما يتم تطبيق ضغط الزيت على جانب واحد من الدوار ، فإن عمود الحدبات يدور لضبط توقيت الصمام. لبدء تشغيل المحرك والتشغيل الآمن من الفشل ، كان لكل دوار داخلي دبوس قفل تم تحميله بنابض لإبقاء الدوار الداخلي مغلقًا على ضرس السلسلة. عندما سعت وحدة التحكم في المحرك إلى ضبط توقيت الصمام ، تم دفع دبوس القفل إلى الدوار بضغط الزيت من صمام التحكم في الزيت (OCV) وتم تحرير دبوس القفل من ضرس السلسلة.

الحقن والاشتعال

كان لمحرك EZ36D حقن وقود متسلسل متعدد النقاط ، على الرغم من زيادة معدلات تدفق الحاقن بالنسبة إلى EZ30R. وبالمثل ، كان لمحرك EZ36D ملف إشعال فردي لكل أسطوانة (أي "ملف على قابس") وإن كان مع شمعات إشعال "عالية الطاقة" لتحسين أداء الاشتعال.

بينما قدم محرك EZ36D تصميمًا منقحًا لغرفة الاحتراق من أجل احتراق أكثر كفاءة ، تم تخفيض نسبة الضغط إلى 10.5: 1 (مقارنة بـ 10.7: 1 لـ EZ30). مكّنت مستشعرات الضرب المزدوجة وحدة التحكم الإلكترونية من ضبط توقيت الإشعال استجابةً لضوضاء الاحتراق.

كان أمر الحقن وإطلاق النار لـ EZ36D 1-6-3-2-5-4.

تبريد

مقارنةً بـ EZ30 ، تم تغيير نظام التبريد لمحرك EZ36 إلى تصميم التدفق المتوازي. استخدم تصميم التدفق المتوازي حجرة فصل الماء في كتلة المحرك والتي سمحت لسائل التبريد بالتدفق إلى وعبر الأسطوانات بشكل فردي - بدلاً من التدفق من الأسطوانة إلى الأسطوانة - والتنقل عبر رؤوس الأسطوانات في وقت واحد.

حقق نظام التبريد بالتدفق المتوازي درجة حرارة متساوية لسائل تبريد المحرك وخفض درجات حرارة الاحتراق بمقدار 30-50 درجة مئوية لزيادة حد الضرب بمقدار 1 درجة مئوية - وقد أدى هذا إلى تحسين عزم الدوران من النطاق المنخفض إلى المتوسط ​​ومكّن التشغيل الآمن على وقود RON المنخفض. علاوة على ذلك ، يمكن تحسين توقيت الإشعال لأن درجات الحرارة المنخفضة لا تعزز خبط المحرك.


محرك سوبارو EZ36D

يحتوي محرك EZ36D على كتلة أسطوانة من الألومنيوم المصبوب مع تجويف 92.0 مم وسكتة دماغية 91.0 مم بسعة 3630 سم مكعب. بالنسبة إلى EZ36D ، فإن قطع الحديد الملبد داخل كتلة الأسطوانة يتم التحكم فيها عن طريق التمدد الحراري لتخليص المجلة أثناء الإحماء وفقًا لسوبارو ، كما خففت القطع الحديدية الصدمات التي تتعرض لها دفاتر العمود المرفقي وتقليل الاهتزازات الكلية. كان محرك EZ36D يحتوي على بطانات أسطوانية من الحديد الزهر بسمك 1.5 مم (مقارنة بـ 2.0 مم في EZ30R).

بالنسبة إلى EZ30R ، تم تقليل المسافة بين فتحات المحرك EZ36D بمقدار 6.4 ملم بحيث لم يتغير طول علبة المرافق. علاوة على ذلك ، تم استخدام قضبان توصيل مائلة أقصر وغير متماثلة للحفاظ على نفس العرض.

تم دعم العمود المرفقي للمحرك EZ36D بسبعة محامل رئيسية.

رأس الاسطوانة وأعمدة الكامات

  • سلسلة 10 مم التي أخرجت العاطل من ضرس العمود المرفقي ،
  • من وحدة التباطؤ ، سلسلتان مقاس 8 مم كانتا تقودان أعمدة الكامات على الضفة اليمنى واليسرى.

AVCS مزدوج

  • يمكن أن يتقدم عمود الحدبات المدخول حتى 51 درجة من الإعداد الأساسي. للتقدم ، تم تدوير عمود الكامات في نفس اتجاه تشغيل المحرك (في اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تم تطوير عمود كامات السحب ، سمح بدخول المزيد من الهواء والوقود إلى الأسطوانة للحصول على طاقة أكبر و ،
  • يمكن أن يؤخر عمود كامات العادم ما يصل إلى 21 درجة من إعداد الخمول الأساسي. للتأخير ، تم تدويره في الاتجاه المعاكس لدوران المحرك (عكس اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تأخر عمود الحدبات العادم ، سمح للغازات المتوسعة لضربة الطاقة بالضغط على المكبس لفترة أطول من الوقت لتحسين كفاءة الوقود.

بالنسبة إلى AVCS المزدوج ، يمكن أن يتحرك ضرس سلسلة عمود الكامات والدوار الداخلي الذي تم توصيله بعمود الكامات بشكل مستقل عن بعضهما البعض. عندما يتم تطبيق ضغط الزيت على جانب واحد من الدوار ، فإن عمود الحدبات يدور لضبط توقيت الصمام. لبدء تشغيل المحرك والتشغيل الآمن من الفشل ، كان لكل دوار داخلي دبوس قفل تم تحميله بنابض لإبقاء الدوار الداخلي مغلقًا على ضرس السلسلة. عندما سعت وحدة التحكم في المحرك إلى ضبط توقيت الصمام ، تم دفع دبوس القفل إلى الدوار بضغط الزيت من صمام التحكم في الزيت (OCV) وتم تحرير دبوس القفل من ضرس السلسلة.

الحقن والاشتعال

كان لمحرك EZ36D حقن وقود متسلسل متعدد النقاط ، على الرغم من زيادة معدلات تدفق الحاقن بالنسبة إلى EZ30R. وبالمثل ، كان لمحرك EZ36D ملف إشعال فردي لكل أسطوانة (أي "ملف على قابس") وإن كان مع شمعات إشعال "عالية الطاقة" لتحسين أداء الاشتعال.

بينما قدم محرك EZ36D تصميمًا منقحًا لغرفة الاحتراق من أجل احتراق أكثر كفاءة ، تم تخفيض نسبة الضغط إلى 10.5: 1 (مقارنة بـ 10.7: 1 لـ EZ30). مكّنت مستشعرات الضرب المزدوجة وحدة التحكم الإلكترونية من ضبط توقيت الإشعال استجابةً لضوضاء الاحتراق.

كان أمر الحقن وإطلاق النار لـ EZ36D 1-6-3-2-5-4.

تبريد

مقارنةً بـ EZ30 ، تم تغيير نظام التبريد لمحرك EZ36 إلى تصميم التدفق المتوازي. استخدم تصميم التدفق المتوازي حجرة فصل الماء في كتلة المحرك والتي سمحت لسائل التبريد بالتدفق إلى وعبر الأسطوانات بشكل فردي - بدلاً من التدفق من الأسطوانة إلى الأسطوانة - والتنقل عبر رؤوس الأسطوانات في وقت واحد.

حقق نظام التبريد بالتدفق المتوازي درجة حرارة متساوية لسائل تبريد المحرك وخفض درجات حرارة الاحتراق بمقدار 30-50 درجة مئوية لزيادة الحد الأقصى بمقدار 1 درجة مئوية - وهذا أدى إلى تحسين عزم الدوران من النطاق المنخفض إلى المتوسط ​​ومكّن التشغيل الآمن على وقود RON المنخفض. علاوة على ذلك ، يمكن تحسين توقيت الإشعال لأن درجات الحرارة المنخفضة لا تعزز خبط المحرك.


محرك سوبارو EZ36D

يحتوي محرك EZ36D على كتلة أسطوانة من الألومنيوم المصبوب مع تجويف 92.0 مم وسكتة دماغية 91.0 مم بسعة 3630 سم مكعب. بالنسبة إلى EZ36D ، فإن قطع الحديد الملبد داخل كتلة الأسطوانة يتم التحكم فيها عن طريق التمدد الحراري لتراخيص المجلة أثناء الإحماء وفقًا لسوبارو ، كما خففت القطع الحديدية الصدمات التي تتعرض لها دفاتر العمود المرفقي وتقليل الاهتزازات الكلية. كان محرك EZ36D يحتوي على بطانات أسطوانية من الحديد الزهر بسمك 1.5 مم (مقارنة بـ 2.0 مم في EZ30R).

بالنسبة إلى EZ30R ، تم تقليل المسافة بين فتحات المحرك EZ36D بمقدار 6.4 ملم بحيث لم يتغير طول علبة المرافق. علاوة على ذلك ، تم استخدام قضبان توصيل مائلة أقصر وغير متماثلة للحفاظ على نفس العرض.

تم دعم العمود المرفقي للمحرك EZ36D بسبعة محامل رئيسية.

رأس الاسطوانة وأعمدة الكامات

  • سلسلة 10 مم التي أخرجت العاطل من ضرس العمود المرفقي ،
  • من وحدة التباطؤ ، سلسلتان مقاس 8 مم كانتا تقودان أعمدة الكامات على الضفة اليمنى واليسرى.

AVCS مزدوج

  • يمكن أن يتقدم عمود الحدبات المدخول حتى 51 درجة من الإعداد الأساسي. للتقدم ، تم تدوير عمود الكامات في نفس اتجاه تشغيل المحرك (في اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تم تطوير عمود كامات السحب ، سمح بدخول المزيد من الهواء والوقود إلى الأسطوانة للحصول على طاقة أكبر و ،
  • يمكن أن يؤخر عمود كامات العادم ما يصل إلى 21 درجة من إعداد الخمول الأساسي. للتأخير ، تم تدويره في الاتجاه المعاكس لدوران المحرك (عكس اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تأخر عمود الحدبات العادم ، سمح للغازات المتوسعة لضربة الطاقة بالضغط على المكبس لفترة أطول من الوقت لتحسين كفاءة الوقود.

بالنسبة إلى AVCS المزدوج ، يمكن أن يتحرك ضرس سلسلة عمود الكامات والدوار الداخلي الذي تم توصيله بعمود الكامات بشكل مستقل عن بعضهما البعض. عندما يتم تطبيق ضغط الزيت على جانب واحد من الدوار ، فإن عمود الحدبات يدور لضبط توقيت الصمام. لبدء تشغيل المحرك والتشغيل الآمن من الفشل ، كان لكل دوار داخلي دبوس قفل تم تحميله بنابض لإبقاء الدوار الداخلي مغلقًا على ضرس السلسلة. عندما سعت وحدة التحكم في المحرك إلى ضبط توقيت الصمام ، تم دفع دبوس القفل إلى الدوار بضغط الزيت من صمام التحكم في الزيت (OCV) وتم تحرير دبوس القفل من ضرس السلسلة.

الحقن والاشتعال

كان لمحرك EZ36D حقن وقود متسلسل متعدد النقاط ، على الرغم من زيادة معدلات تدفق الحاقن بالنسبة إلى EZ30R. وبالمثل ، كان لمحرك EZ36D ملف إشعال فردي لكل أسطوانة (أي "ملف على قابس") وإن كان مع شمعات إشعال "عالية الطاقة" لتحسين أداء الاشتعال.

بينما قدم محرك EZ36D تصميمًا منقحًا لغرفة الاحتراق من أجل احتراق أكثر كفاءة ، تم تخفيض نسبة الضغط إلى 10.5: 1 (مقارنة بـ 10.7: 1 لـ EZ30). مكّنت مستشعرات الضرب المزدوجة وحدة التحكم الإلكترونية من ضبط توقيت الإشعال استجابةً لضوضاء الاحتراق.

كان أمر الحقن وإطلاق النار لـ EZ36D 1-6-3-2-5-4.

تبريد

مقارنةً بـ EZ30 ، تم تغيير نظام التبريد لمحرك EZ36 إلى تصميم التدفق المتوازي. استخدم تصميم التدفق المتوازي حجرة فصل الماء في كتلة المحرك والتي سمحت لسائل التبريد بالتدفق إلى وعبر الأسطوانات بشكل فردي - بدلاً من التدفق من الأسطوانة إلى الأسطوانة - والتنقل عبر رؤوس الأسطوانات في وقت واحد.

حقق نظام التبريد بالتدفق المتوازي درجة حرارة متساوية لسائل تبريد المحرك وخفض درجات حرارة الاحتراق بمقدار 30-50 درجة مئوية لزيادة حد الضرب بمقدار 1 درجة مئوية - وقد أدى هذا إلى تحسين عزم الدوران من النطاق المنخفض إلى المتوسط ​​ومكّن التشغيل الآمن على وقود RON المنخفض. علاوة على ذلك ، يمكن تحسين توقيت الإشعال لأن درجات الحرارة المنخفضة لا تعزز خبط المحرك.


محرك سوبارو EZ36D

يحتوي محرك EZ36D على كتلة أسطوانة من الألومنيوم المصبوب مع تجويف 92.0 مم وسكتة دماغية 91.0 مم بسعة 3630 سم مكعب. بالنسبة إلى EZ36D ، فإن قطع الحديد الملبد داخل كتلة الأسطوانة يتم التحكم فيها عن طريق التمدد الحراري لتخليص المجلة أثناء الإحماء وفقًا لسوبارو ، كما خففت القطع الحديدية الصدمات التي تتعرض لها دفاتر العمود المرفقي وتقليل الاهتزازات الكلية. كان محرك EZ36D يحتوي على بطانات أسطوانية من الحديد الزهر بسمك 1.5 مم (مقارنة بـ 2.0 مم في EZ30R).

بالنسبة إلى EZ30R ، تم تقليل المسافة بين فتحات المحرك EZ36D بمقدار 6.4 ملم بحيث لم يتغير طول علبة المرافق. علاوة على ذلك ، تم استخدام قضبان توصيل مائلة أقصر وغير متماثلة للحفاظ على نفس العرض.

تم دعم العمود المرفقي للمحرك EZ36D بسبعة محامل رئيسية.

رأس الاسطوانة وأعمدة الكامات

  • سلسلة 10 مم التي أخرجت المهمل من ضرس العمود المرفقي ،
  • من وحدة التباطؤ ، سلسلتان مقاس 8 مم كانتا تقودان أعمدة الكامات على الضفة اليمنى واليسرى.

AVCS مزدوج

  • يمكن أن يتقدم عمود الحدبات المدخول حتى 51 درجة من الإعداد الأساسي. للتقدم ، تم تدوير عمود الكامات في نفس اتجاه تشغيل المحرك (في اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تم تطوير عمود كامات السحب ، سمح بدخول المزيد من الهواء والوقود إلى الأسطوانة للحصول على طاقة أكبر و ،
  • يمكن أن يؤخر عمود كامات العادم ما يصل إلى 21 درجة من إعداد الخمول الأساسي. للتأخير ، تم تدويره في الاتجاه المعاكس لدوران المحرك (عكس اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تأخر عمود الحدبات العادم ، سمح للغازات المتوسعة لضربة الطاقة بالضغط على المكبس لفترة أطول من الوقت لتحسين كفاءة الوقود.

بالنسبة إلى AVCS المزدوج ، يمكن أن يتحرك ضرس سلسلة عمود الكامات والدوار الداخلي الذي تم توصيله بعمود الكامات بشكل مستقل عن بعضهما البعض. عندما يتم تطبيق ضغط الزيت على جانب واحد من الدوار ، فإن عمود الحدبات يدور لضبط توقيت الصمام. لبدء تشغيل المحرك والتشغيل الآمن من الفشل ، كان لكل دوار داخلي دبوس قفل تم تحميله بنابض لإبقاء الدوار الداخلي مغلقًا على ضرس السلسلة. عندما سعت وحدة التحكم في المحرك إلى ضبط توقيت الصمام ، تم دفع دبوس القفل إلى الدوار بضغط الزيت من صمام التحكم في الزيت (OCV) وتم تحرير دبوس القفل من ضرس السلسلة.

الحقن والاشتعال

كان لمحرك EZ36D حقن وقود متسلسل متعدد النقاط ، على الرغم من زيادة معدلات تدفق الحاقن بالنسبة إلى EZ30R. وبالمثل ، كان لمحرك EZ36D ملف إشعال فردي لكل أسطوانة (أي "ملف على قابس") وإن كان مع شمعات إشعال "عالية الطاقة" لتحسين أداء الاشتعال.

بينما قدم محرك EZ36D تصميمًا منقحًا لغرفة الاحتراق من أجل احتراق أكثر كفاءة ، تم تخفيض نسبة الضغط إلى 10.5: 1 (مقارنة بـ 10.7: 1 لـ EZ30). مكّنت مستشعرات الضرب المزدوجة وحدة التحكم الإلكترونية من ضبط توقيت الإشعال استجابةً لضوضاء الاحتراق.

كان أمر الحقن وإطلاق النار لـ EZ36D 1-6-3-2-5-4.

تبريد

مقارنةً بـ EZ30 ، تم تغيير نظام التبريد لمحرك EZ36 إلى تصميم التدفق المتوازي. استخدم تصميم التدفق المتوازي حجرة فصل الماء في كتلة المحرك والتي سمحت لسائل التبريد بالتدفق إلى وعبر الأسطوانات بشكل فردي - بدلاً من التدفق من الأسطوانة إلى الأسطوانة - والتنقل عبر رؤوس الأسطوانات في وقت واحد.

حقق نظام التبريد بالتدفق المتوازي درجة حرارة متساوية لسائل تبريد المحرك وخفض درجات حرارة الاحتراق بمقدار 30-50 درجة مئوية لزيادة الحد الأقصى بمقدار 1 درجة مئوية - وهذا أدى إلى تحسين عزم الدوران من النطاق المنخفض إلى المتوسط ​​ومكّن التشغيل الآمن على وقود RON المنخفض. علاوة على ذلك ، يمكن تحسين توقيت الإشعال لأن درجات الحرارة المنخفضة لا تعزز خبط المحرك.


محرك سوبارو EZ36D

يحتوي محرك EZ36D على كتلة أسطوانة من الألومنيوم المصبوب مع تجويف 92.0 مم وسكتة دماغية 91.0 مم بسعة 3630 سم مكعب. بالنسبة إلى EZ36D ، فإن قطع الحديد الملبد داخل كتلة الأسطوانة يتم التحكم فيها عن طريق التمدد الحراري لتخليص المجلة أثناء الإحماء وفقًا لسوبارو ، كما خففت القطع الحديدية الصدمات التي تتعرض لها دفاتر العمود المرفقي وتقليل الاهتزازات الكلية. كان محرك EZ36D يحتوي على بطانات أسطوانية من الحديد الزهر بسمك 1.5 مم (مقارنة بـ 2.0 مم في EZ30R).

بالنسبة إلى EZ30R ، تم تقليل المسافة بين فتحات المحرك EZ36D بمقدار 6.4 ملم بحيث لم يتغير طول علبة المرافق. علاوة على ذلك ، تم استخدام قضبان توصيل مائلة أقصر وغير متماثلة للحفاظ على نفس العرض.

تم دعم العمود المرفقي للمحرك EZ36D بسبعة محامل رئيسية.

رأس الاسطوانة وأعمدة الكامات

  • سلسلة 10 مم التي أخرجت المهمل من ضرس العمود المرفقي ،
  • من وحدة التباطؤ ، سلسلتان مقاس 8 مم تقودان أعمدة كامات الضفة اليمنى واليسرى.

AVCS مزدوج

  • يمكن أن يتقدم عمود الحدبات المدخول حتى 51 درجة من الإعداد الأساسي. للتقدم ، تم تدوير عمود الكامات في نفس اتجاه تشغيل المحرك (في اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تم تطوير عمود كامات السحب ، سمح بدخول المزيد من الهواء والوقود إلى الأسطوانة للحصول على طاقة أكبر و ،
  • يمكن أن يؤخر عمود كامات العادم ما يصل إلى 21 درجة من إعداد الخمول الأساسي. للتأخير ، تم تدويره في الاتجاه المعاكس لدوران المحرك (عكس اتجاه عقارب الساعة عند النظر إليه من مقدمة المحرك). عندما تأخر عمود الحدبات العادم ، سمح للغازات المتوسعة لضربة الطاقة بالضغط على المكبس لفترة أطول من الوقت لتحسين كفاءة الوقود.

بالنسبة إلى AVCS المزدوج ، يمكن أن يتحرك ضرس سلسلة عمود الكامات والدوار الداخلي الذي تم توصيله بعمود الكامات بشكل مستقل عن بعضهما البعض. عندما يتم تطبيق ضغط الزيت على جانب واحد من الدوار ، فإن عمود الحدبات يدور لضبط توقيت الصمام. لبدء تشغيل المحرك والتشغيل الآمن من الفشل ، كان لكل دوار داخلي دبوس قفل تم تحميله بنابض لإبقاء الدوار الداخلي مغلقًا على ضرس السلسلة. عندما سعت وحدة التحكم في المحرك إلى ضبط توقيت الصمام ، تم دفع دبوس القفل إلى الدوار بضغط الزيت من صمام التحكم في الزيت (OCV) وتم تحرير دبوس القفل من ضرس السلسلة.

الحقن والاشتعال

كان لمحرك EZ36D حقن وقود متسلسل متعدد النقاط ، على الرغم من زيادة معدلات تدفق الحاقن بالنسبة إلى EZ30R. وبالمثل ، كان لمحرك EZ36D ملف إشعال فردي لكل أسطوانة (أي "ملف على قابس") وإن كان مع شمعات إشعال "عالية الطاقة" لتحسين أداء الاشتعال.

بينما قدم محرك EZ36D تصميمًا منقحًا لغرفة الاحتراق من أجل احتراق أكثر كفاءة ، تم تخفيض نسبة الضغط إلى 10.5: 1 (مقارنة بـ 10.7: 1 لـ EZ30). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

تبريد

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.


Subaru EZ36D Engine

The EZ36D engine had a die-cast aluminium cylinder block with 92.0 mm bores and a 91.0 mm stroke for a capacity of 3630 cc. For the EZ36D, sintered iron pieces within cylinder block controlled thermal expansion of journal clearances during warm-up according to Subaru, the iron pieces also relieved shocks to the crankshaft journals and reduced overall vibrations. The EZ36D engine had cast iron cylinder liners that were 1.5 mm thick (compared to 2.0 mm in the EZ30R).

Relative to the EZ30R, the distance between the bores for the EZ36D engine was reduced by 6.4 mm such that the length of the crankcase was unchanged. Furthermore, shorter and asymmetrically slanted connecting rods were used to maintain the same width.

The crankshaft for the EZ36D engine was supported by seven main bearings.

Cylinder head and camshafts

  • A 10 mm chain which drove an idler from the crankshaft sprocket and,
  • From the idler, two 8 mm chains which drove the left and right bank camshafts.

Dual AVCS

  • The intake camshaft could advance up to 51 degrees from its basic setting. To advance, the camshaft rotated in the same direction as the engine operated (clockwise when viewed from the front of the engine). When the intake camshaft was advanced, it allowed more air and fuel to enter the cylinder for greater power and,
  • The exhaust camshaft could retard up to 21 degrees from its basic idle setting. To retard, it rotated in the opposite direction of engine rotation (counter clockwise when viewed from the front of the engine). When the exhaust camshaft was retarded, it allowed the expanding gases of the power stroke to push on the piston for a longer period of time for better fuel efficiency.

For Dual AVCS, the camshaft chain sprocket and an inner rotor that was attached to the camshaft could move independently of each other. When oil pressure was applied to one side of the rotor, the camshaft would rotate to adjust valve timing. For engine start-up and fail-safe operation, each inner rotor had a lock pin that was spring loaded to keep the inner rotor locked to the chain sprocket. When the ECM sought to adjust valve timing, the lock pin was pushed into the rotor with oil pressure from the oil control valve (OCV) and the lock pin was released from the chain sprocket.

Injection and ignition

The EZ36D engine had sequential, multipoint fuel injection, though injector flow rates were increased relative to the EZ30R. Similarly, the EZ36D engine had an individual ignition coil for each cylinder (i.e. ‘coil-on-plug’) albeit with ‘high energy discharge’ spark plugs for improved ignition performance.

While the EZ36D engine introduced a revised combustion chamber design for more efficient combustion, its compression ratio was lowered to 10.5:1 (compared to 10.7:1 for the EZ30). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

تبريد

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.


Subaru EZ36D Engine

The EZ36D engine had a die-cast aluminium cylinder block with 92.0 mm bores and a 91.0 mm stroke for a capacity of 3630 cc. For the EZ36D, sintered iron pieces within cylinder block controlled thermal expansion of journal clearances during warm-up according to Subaru, the iron pieces also relieved shocks to the crankshaft journals and reduced overall vibrations. The EZ36D engine had cast iron cylinder liners that were 1.5 mm thick (compared to 2.0 mm in the EZ30R).

Relative to the EZ30R, the distance between the bores for the EZ36D engine was reduced by 6.4 mm such that the length of the crankcase was unchanged. Furthermore, shorter and asymmetrically slanted connecting rods were used to maintain the same width.

The crankshaft for the EZ36D engine was supported by seven main bearings.

Cylinder head and camshafts

  • A 10 mm chain which drove an idler from the crankshaft sprocket and,
  • From the idler, two 8 mm chains which drove the left and right bank camshafts.

Dual AVCS

  • The intake camshaft could advance up to 51 degrees from its basic setting. To advance, the camshaft rotated in the same direction as the engine operated (clockwise when viewed from the front of the engine). When the intake camshaft was advanced, it allowed more air and fuel to enter the cylinder for greater power and,
  • The exhaust camshaft could retard up to 21 degrees from its basic idle setting. To retard, it rotated in the opposite direction of engine rotation (counter clockwise when viewed from the front of the engine). When the exhaust camshaft was retarded, it allowed the expanding gases of the power stroke to push on the piston for a longer period of time for better fuel efficiency.

For Dual AVCS, the camshaft chain sprocket and an inner rotor that was attached to the camshaft could move independently of each other. When oil pressure was applied to one side of the rotor, the camshaft would rotate to adjust valve timing. For engine start-up and fail-safe operation, each inner rotor had a lock pin that was spring loaded to keep the inner rotor locked to the chain sprocket. When the ECM sought to adjust valve timing, the lock pin was pushed into the rotor with oil pressure from the oil control valve (OCV) and the lock pin was released from the chain sprocket.

Injection and ignition

The EZ36D engine had sequential, multipoint fuel injection, though injector flow rates were increased relative to the EZ30R. Similarly, the EZ36D engine had an individual ignition coil for each cylinder (i.e. ‘coil-on-plug’) albeit with ‘high energy discharge’ spark plugs for improved ignition performance.

While the EZ36D engine introduced a revised combustion chamber design for more efficient combustion, its compression ratio was lowered to 10.5:1 (compared to 10.7:1 for the EZ30). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

تبريد

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.


شاهد الفيديو: maxwell street market 3 5 17 (ديسمبر 2021).